Przemysł motoryzacyjny w Polsce – jak wygląda stan Automotive w 2026 roku?

Polski przemysł motoryzacyjny w 2026 r. pozostaje jednym z największych sektorów przemysłowych kraju, ale jego struktura szybko się zmienia. W 2025 r. produkcja sprzedana wzrosła do 226,7 mld zł mimo spadku eksportu i zatrudnienia. W 2026 r. słabnie produkcja aut osobowych, natomiast rośnie znaczenie pojazdów użytkowych, napędów alternatywnych, komponentów i e-mobility.

To właśnie ta rozbieżność najlepiej opisuje stan automotive w Polsce. Nie mamy do czynienia ani z prostym wzrostem, ani z prostym kryzysem. Wartość produkcji rośnie, krajowy rynek nowych samochodów bije rekordy, ale jednocześnie fabryki produkują mniej aut osobowych, eksport spadł, a zatrudnienie w PKD 29 maleje.

Siła polskiej motoryzacji coraz mniej zależy więc od liczby samochodów zjeżdżających z linii montażowych. Coraz większe znaczenie mają części i podzespoły, autobusy i pojazdy użytkowe, baterie, elektronika, automatyzacja oraz zdolność dostawców do przejścia z napędów spalinowych do nowych architektur pojazdu.

Przemysł motoryzacyjny w Polsce w 2026 roku – najważniejsze liczby

Najpełniejszy obraz daje połączenie danych za zamknięty 2025 r. z najnowszymi wynikami produkcji z 2026 r. W 2025 r. produkcja sprzedana sektora PKD 29 osiągnęła 226,7 mld zł, o 2,9% więcej r/r. Największą część tej wartości generowali producenci części i akcesoriów – 118,8 mld zł.

Najważniejszy wniosek: wzrost produkcji sprzedanej nie oznacza automatycznie wzrostu liczby wyprodukowanych pojazdów. To wartość pieniężna całej produkcji sektora, obejmująca również części, podzespoły, nadwozia, przyczepy i naczepy.

Ile przemysł motoryzacyjny wnosi do polskiej gospodarki?

Przemysł motoryzacyjny odpowiada bezpośrednio za około 1,4% wartości dodanej wytwarzanej w Polsce. Szerszy wpływ jest większy: globalny popyt finalny na produkty sektora generuje polską wartość dodaną odpowiadającą około 4% PKB. Motoryzacja odpowiada także za około 10% wartości sprzedanej całego przetwórstwa przemysłowego.

Liczb 1,4% i 4% nie należy używać zamiennie.

Pierwsza mówi o wartości dodanej tworzonej bezpośrednio przez sektor motoryzacyjny. Druga obejmuje również wartość powstającą w innych polskich branżach dzięki światowemu popytowi na automotive – np. w metalurgii, tworzywach, logistyce, elektronice czy usługach.

To dobrze pokazuje, dlaczego znaczenia branży nie można mierzyć wyłącznie liczbą produkowanych samochodów.

Produkcja samochodów w Polsce – co zmieniło się w 2026 roku?

W okresie styczeń–lipiec 2026 r. wyprodukowano w Polsce 156,8 tys. samochodów osobowych, o 13,9% mniej niż rok wcześniej. Jednocześnie prawie 67% tej produkcji stanowiły samochody z napędami alternatywnymi. Segment użytkowy zachowywał się odwrotnie: produkcja ciężarówek i ciągników drogowych wzrosła o 3,4%, a autobusów o 9,6%.

Jednocześnie krajowy rynek nowych aut rośnie. W całym 2025 r. zarejestrowano 597,4 tys. nowych samochodów osobowych, o 8,3% więcej niż rok wcześniej.

To dwa różne zjawiska. Rejestracje pokazują popyt na polskim rynku, natomiast produkcja pokazuje aktywność zakładów zlokalizowanych w Polsce, których wyroby w dużej mierze trafiają na eksport.

Gdzie naprawdę leży siła polskiego automotive? W częściach i podzespołach

Największą część wartości polskiego przemysłu motoryzacyjnego generują części i akcesoria. W 2025 r. produkcja sprzedana tej grupy osiągnęła 118,8 mld zł, czyli ponad połowę całej wartości PKD 29.

Polska jest więc przede wszystkim elementem europejskiego łańcucha dostaw.

OEM montuje gotowy pojazd. Tier 1 dostarcza bezpośrednio system lub podzespół producentowi samochodu. Tier 2 produkuje komponenty dla Tier 1, a Tier 3 dostarcza materiały, półprodukty i procesy technologiczne.

W praktyce oznacza to rozbudowaną sieć producentów układów hamulcowych, zawieszeń, siedzeń, elementów nadwozia, elektroniki, kabli, opon, łożysk, odlewów, elementów obrabianych CNC i komponentów układu napędowego.

Tier 1 i Tier 2 przed zmianą z ICE do EV

Transformacja z napędów spalinowych na hybrydowe i elektryczne nie uderza jednakowo w każdy segment. Według danych przywoływanych przez KPMG 37% polskiego eksportu części w 2024 r. było związane z komponentami przeznaczonymi wyłącznie do pojazdów spalinowych.

Najbardziej narażone są produkty bezpośrednio związane z klasycznym powertrainem:

• układy wydechowe,
• elementy wtrysku paliwa,
• filtry paliwa,
• turbosprężarki,
• część osprzętu silnika,
• niektóre elementy skrzyń biegów.

Znacznie mniej zależne od rodzaju napędu są hamulce, zawieszenie, nadwozie, opony, łożyska, wnętrze czy znaczna część wyposażenia.

Nowa architektura BEV tworzy jednocześnie rynek dla battery enclosures, busbarów, BMS, inwerterów, e-motorów, złączy wysokonapięciowych i systemów thermal management.

Polska jako europejski hub baterii – jak silna jest ta pozycja?

Polska pozostaje jednym z najważniejszych europejskich ośrodków produkcji baterii. Według IEA w 2023 r. odpowiadała za około 60% produkcji baterii do samochodów elektrycznych w Europie. Nie jest to jednak „wynik Polski w 2026”, lecz historyczny punkt odniesienia pokazujący skalę zbudowanych mocy.

Pozycja ta nie gwarantuje trwałej przewagi.

Globalny battery supply chain pozostaje silnie zdominowany przez Azję, a europejskie fabryki funkcjonują pod presją cenową chińskich producentów, spadających cen ogniw, rozwoju chemii LFP oraz wysokich kosztów energii.

Trzeba też rozróżnić poszczególne ogniwa łańcucha:

materiały aktywne → ogniwa → moduł → battery pack → BMS → integracja z pojazdem → recykling

Fabryka ogniw nie oznacza automatycznie kontroli całego tego łańcucha.

Eksport – części są ważniejsze niż gotowe samochody

Polski przemysł samochodowy jest silnie eksportowy. W 2025 r. łączny eksport automotive wyniósł około 43,8 mld euro, ale jego struktura pokazuje, że największym produktem polskiej motoryzacji nie są gotowe samochody, lecz części i akcesoria.

Duża zależność od Niemiec zwiększa jednak ekspozycję polskich dostawców na kondycję tamtejszych OEM. Spowolnienie niemieckiej produkcji może uderzać w zakład Tier 2 w Polsce nawet wtedy, gdy sam nie sprzedaje ani jednego produktu na rynku konsumenckim.

To właśnie dlatego kryzys europejskiej motoryzacji tak szybko przechodzi przez cały łańcuch.

Zatrudnienie – mniej ludzi czy inne kompetencje?

Spadek zatrudnienia nie oznacza, że automotive przestaje potrzebować pracowników. Oznacza coraz większe niedopasowanie kompetencji. Klasyczne stanowiska produkcyjne są automatyzowane lub redukowane, a rośnie popyt na automatyków, specjalistów machine vision, elektroników, inżynierów baterii, embedded software, analityków danych i ekspertów cybersecurity.

W Europie jednocześnie występują redukcje części tradycyjnych stanowisk oraz niedobór wysoko wykwalifikowanych specjalistów potrzebnych w transformacji cyfrowej i elektryfikacji.

Polski dostawca, który przez dwie dekady konkurował głównie produktywnością linii, coraz częściej musi konkurować również kompetencją inżynieryjną.

Automatyzacja fabryk automotive – robot to dopiero początek

Automatyzacja w automotive nie ogranicza się już do robotów spawalniczych. Coraz większe znaczenie mają automatyczna kontrola jakości, pomiary inline, machine vision, traceability, analiza danych procesowych, predictive maintenance i automatyczna identyfikacja źródeł braków.

Typowy przepływ danych może wyglądać tak:

surowiec → numer partii → linia → parametry procesu → wynik kontroli → montaż → konkretny pojazd lub VIN

To zmienia również relacje między Tier 1 i Tier 2. Dostawca nie wystawia już wyłącznie partii zgodnych detali. Coraz częściej musi być w stanie udowodnić, kiedy i na jakiej maszynie detal powstał, jakie parametry procesu zarejestrowano i jaki był wynik kontroli.

AI ma tutaj konkretne zastosowania: detekcję anomalii, machine vision, predictive quality, klasyfikację wad oraz analizę scrap i rework. Nie chodzi o „fabrykę zarządzaną przez AI”, lecz o automatyzowanie pojedynczych decyzji technologicznych.

Standardy jakości w automotive

W łańcuchu automotive sama tolerancja wymiarowa nie wystarcza. Dostawca musi potrafić wykazać kontrolę procesu, zarządzanie ryzykiem i powtarzalność produkcji.

W praktyce pojawiają się m.in.:

• IATF 16949,
• APQP,
• PPAP,
• FMEA,
• SPC,
• MSA,
• 8D,
• customer-specific requirements konkretnych OEM.

Wymagania nie są statyczne. IATF publikuje oddzielne customer-specific requirements producentów samochodów i na bieżąco je aktualizuje.

Cyberbezpieczeństwo staje się wymaganiem łańcucha dostaw

Cyberbezpieczeństwo automotive obejmuje dziś zarówno pojazd, jak i systemy produkcyjne oraz firmy uczestniczące w jego rozwoju. ISO/SAE 21434:2021 definiuje ramy zarządzania ryzykiem cyberbezpieczeństwa systemów elektrycznych i elektronicznych w całym cyklu życia pojazdu – od koncepcji po eksploatację i wycofanie. Norma pozostaje opublikowana i jest obecnie w okresowym przeglądzie ISO.

Równolegle UNECE R155 dotyczy Cyber Security Management System producenta, a R156 – Software Update Management System i aktualizacji oprogramowania.

Dla firm działających w europejskim supply chain coraz większą rolę odgrywa także TISAX. ENX podaje, że ocenionych zostało już ponad 21 tys. lokalizacji, a wyniki wykorzystuje ponad 5 tys. aktywnych użytkowników. Opublikowana w 2026 r. ISA2027 stanie się podstawą nowych ocen zamawianych w 2027 r.

TISAX nie jest certyfikatem ISO. To sektorowy mechanizm oceny bezpieczeństwa informacji oparty na katalogu ISA.

Czy polska branża motoryzacyjna traci konkurencyjność?

Nie da się tego rozstrzygnąć jednym wskaźnikiem. Polska nadal ma dużą bazę dostawców, znaczącą wartość produkcji, mocną pozycję w komponentach i bateriach oraz rozwinięte kompetencje produkcji seryjnej. Jednocześnie spada zatrudnienie, słabnie produkcja samochodów osobowych, a znaczna część sektora zależy od decyzji zagranicznych koncernów.

PIE wskazuje, że podmioty z kapitałem zagranicznym odpowiadają za zdecydowaną większość przychodów i zysków sektora.

Atutem Polski jest przemysłowa baza wykonawcza. Słabością – ograniczona kontrola nad tym, gdzie koncern przydzieli nową platformę, nowy silnik, baterię czy kolejną generację produktu.

Nowe kierunki: e-mobility, software i dual-use

Transformacja nie musi oznaczać wyłącznie przejścia z części ICE do części BEV. Kompetencje automotive – precyzyjna obróbka, spawanie, elektronika, seryjna kontrola jakości, automatyzacja i traceability – można wykorzystać także w energetyce, magazynach energii i sektorze dual-use.

KPMG i PZPM wskazują właśnie dual-use jako jeden z potencjalnych kierunków dywersyfikacji dostawców posiadających niewykorzystane kompetencje produkcyjne.

To szczególnie istotne dla firm, których portfel jest nadal mocno związany z napędem spalinowym.

Co zdecyduje o pozycji polskiego automotive do 2030 roku?

Nie będzie to sama liczba produkowanych samochodów. O pozycji Polski zdecyduje to, ile wartości z nowej architektury pojazdu pozostanie w lokalnym łańcuchu dostaw.

Najważniejsze będą:

1. zdolność Tier 1 i Tier 2 do wejścia w platformy EV i hybrydowe,
2. utrzymanie produkcji baterii i rozwój kolejnych etapów battery value chain,
3. poziom automatyzacji i produktywności,
4. dostępność taniej i stabilnej energii,
5. kompetencje software, electronics i cybersecurity,
6. kondycja niemieckiego przemysłu samochodowego,
7. presja producentów chińskich,
8. zdolność do dywersyfikacji poza klasyczny automotive.

Przemysł motoryzacyjny w Polsce – najczęstsze pytania

Przemysł motoryzacyjny w Polsce 2026 – bilans

Polski automotive w 2026 r. nie znika – zmienia miejsce, w którym tworzy wartość. Coraz mniej miarodajne jest pytanie, ile samochodów osobowych produkujemy. Znacznie ważniejsze brzmi: jaką część wartości baterii, elektroniki, systemów termicznych, software, automatyzacji i nowych komponentów polskie zakłady potrafią zatrzymać w europejskim łańcuchu dostaw.

Źródła

• Domański B, Gwosdz K. Toward a more embedded production system? Automotive supply networks and localized capabilities in Poland. Growth and Change. 2009;40(3):452–482. doi:10.1111/j.1468-2257.2009.00490.x. Artykuł analizuje rozwój sieci dostawców motoryzacyjnych w Polsce, lokalne zdolności produkcyjne oraz stopień zakorzenienia zagranicznych producentów w polskiej gospodarce. https://doi.org/10.1111/j.1468-2257.2009.00490.x
  
• Folfas P. Poland in international production networks of automotive industry. Roczniki Administracji i Prawa. 2017;17(2):161–172. Publikacja dotyczy roli Polski jako producenta, eksportera i importera samochodów oraz komponentów w międzynarodowych sieciach produkcyjnych i globalnych łańcuchach wartości. https://cejsh.icm.edu.pl/cejsh/element/bwmeta1.element.polindex-article-orig-180647
• Tchorek G, Kozioł W, Jabłońska B, Kurtyka M, Targowski F, Wójtowicz S. Analiza potencjału badawczo-rozwojowego w zakresie elektromobilności w Polsce. Studia BAS. 2020;1(61):125–142. doi:10.31268/StudiaBAS.2020.08. Artykuł ocenia pozycję polskich przedsiębiorstw i jednostek badawczych w łańcuchu wartości elektromobilności, w tym możliwości wytwarzania komponentów do pojazdów elektrycznych i ograniczenia wynikające z zależności od zagranicznych partnerów. https://doi.org/10.31268/StudiaBAS.2020.08
  
• Pavlínek P. Transition of the automotive industry towards electric vehicle production in the east European integrated periphery. Empirica. 2023;50(1):35–73. doi:10.1007/s10663-022-09554-9. PMID: 36341133. Artykuł analizuje przejście Europy Środkowo-Wschodniej od produkcji pojazdów spalinowych do elektrycznych oraz konsekwencje tej transformacji dla dostawców, globalnych łańcuchów wartości, inwestycji zagranicznych i podziału pracy. https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/36341133/
  
• Dyba W. Samochody i autobusy elektryczne – szansa i zagrożenie dla przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego. 2025;39(2):7–25. doi:10.24917/20801653.392.1. Artykuł bezpośrednio omawia wpływ elektromobilności na polskich producentów samochodów, autobusów i części motoryzacyjnych, wskazując zarówno możliwości rozwoju, jak i ryzyko redukcji zatrudnienia oraz zamykania zakładów związanych z napędami spalinowymi. https://doi.org/10.24917/20801653.392.1